[讨论][转帖]交通诱导系统的基本构成与国外发展动态

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交通诱导系统的基本构成与国外发展动态 交通诱导技术是正确引导道路使用者顺利到达目的地、实现交通流优化、避免交通阻塞、更有效的管理现代交通的一种技术。可以预料交通诱导系统将成为21世纪现代化地面运输管理体系的模式和发展方向，它是交通运输进入信息时代的重要标志。 要解决交通流的诱导问题就必须解决动态和随机的交通流量在路段和交叉路口的分配问题，即所谓的"实时动态交通分配（real-time-dynamic traffic assignment）"。这一理论的主要功能是：预测交通运输系统状况、提供道路引导系统、引导车辆在最佳线路上行驶、为出行者提供出发时间和选择方式、提供诱导系统与交通控制系统的相互联系、为先进的交通管理系统和先进的交通信息系统提供重要的理论基础。为了有效的解决这一理论问题，将交通面控设施与流体神经网络相结合，设计了实际用户最优和预测用户最优动态交通分配算法。 交通诱导系统的构成 交通诱导系统由四个子系统构成：交通流采集子系统、车辆定位子系统、交通信息服务子系统和行车路线优化子系统。 --交通流采集子系统 城市安装自适应交通信号控制系统（如scoot等系统）是实现交通诱导的前提条件。这个子系统包括两个关键问题：一个是交通信号控制应是实时自适应交通信号控制系统；另一个是接口技术的研究，即把获得的网络中的交通流传送到交通流诱导主机，利用实时动态交通分配模型和相应的软件进行实时交通分配，滚动式预测网络中各路段和交叉口的交通流量，为诱导提供依据。 --车辆定位子系统 车辆定位子系统的功能是确定车辆在路网中的准确位置。车辆定位技术主要有以下几种方法。 地图匹配（map matching）定位方法： 这种技术是确定车辆在带有街道名称和地址名称的地图中的位置的相关技术。车辆的行驶路线同道路网格的图形相关，利用具有确定性的坐标确定车辆位置。这种技术通常与其它技术匹配，利用数字道路地图修正车辆的定位误差及协调车辆的位置。 推算定位（dead-recking）方法： 这种方法是从测量到的车辆位移和航向进行定位的技术。它使用电子罗盘、速度陀螺仪、里程表、速度表及车轮脉冲传感器，由这些传感器传来的信号推算出车辆的行驶距离、速度及行驶的方向。在短时间内，这种方法的定位精度较高，但时间长了会产生累积误差。 全球定位系统（gps）： 由gps接受机接受至少来自四颗卫星的信号，以确定车辆的位置。如果车载接受机时钟与两颗卫星的时钟严格同步的话，则来自第三颗卫星的信号足以对车辆进行定位。但是，实际上卫星使用精确而且昂贵的原子钟而车载接受机使用一般的时钟，两者时钟无法严格同步，因此需要第四颗卫星的信号来补偿车载接受机时钟的误差。单独使用gps的定位精度为100米左右，为了满足更高的精度要求经常将gps技术与其它定位方法配合使用。 惯性导航系统（ins）： 惯性导航系统一般包括3只加速度表和3只陀螺仪，这种技术具有很高精度水平的高速捕获数据的能力；但这一技术同推算定位方法一样会产生累积误差，时间长了精度会随之降低，所以需要配以辅助的传感器，如gps等。 路上无线电频率（trf）： 使用trf技术的系统从分布在系统运行区域内一定数量的信号标杆中接受无线电信号，来自不同位置信号的交叉作用决定了车辆的精确位置。 --交通信息服务子系统 交通信息服务子系统是交通诱导系统的重要组成部分，它把主机运算出来的交通信息（包括预测的交通信息）通过各种传播媒体传送给公众。这些媒体包括：有线电视、联网的计算机、收音机、路边的可变信息标志和车载的信息系统等。 --行车路线优化子系统 行车路线优化系统的作用是依据车辆定位子系统所确定的车辆在网络中的位置和出行者输入的目的地，结合交通数据采集子系统传输的路网交通信息，为出行者提供能够避免交通拥挤，减少延误，高效率地到达目的地的行车路线。在车载信息系统的显示屏上给出车辆行驶前方道路网状况图，并用箭线标示所建议的最佳行驶路线。 日本的动态路线引导系统 日本的交通诱导系统（drgs）是其通用交通管理系统的一个重要的子系统。它的发展计划包括三个阶段： 第一阶段（1995~1997年） 1996年3月在东京和神奈川县建立了4平方公里的实验区，约有200条链路可供选用。在实验区内建造带有双向红外线通信功能的交互式drgs，对drgs的功能进行全面试验，其重点在线路引导信息的实时提供问题。 第二阶段（1998~2000年） drds向每一辆车提供优化线路信息，但还无法保证所有车辆运行效果的总体最优。drgs在大城市开始发展，车载单元逐渐普及。 第三阶段（2001年以后） drgs向所有车辆提供优化线路信息，使车辆处于总体最佳运营状态。 &nb

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